Німецькі фахівці беруть участь у розробці системи автономного управління, що дозволяє океанським вантажним суднам виконувати дальні рейси без екіпажу на борту.
Тисячі нафтоналивних танкерів, контейнеровозів, навалювальників та інших великотоннажних вантажних суден постійно борознять простори світового океану, і на кожному з них екіпаж, згідно з міжнародними правовими нормами, повинен становити не менше 20 людей, включаючи, як мінімум, трьох штурманів.
Це нераціонально, вирішили вчені гамбурзького Центру морської логістики імені Фраунгофера й ініціювали міжнародний дослідницький проект під назвою MUNIN. Ця назва є англомовною абревіатурою, що розшифровується як Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks, що в перекладі на російську приблизно означає “Морська безпілотна навігація за допомогою мереж з високорозвиненою логікою”. Крім того, це – ім’я ворона зі скандинавської міфології, в перекладі з давньоісландської мови означає “Пам’ять”: разом з іншим ворон по імені Хугін (“Думка”) Мунін щодня облітає весь світ і “доповідає обстановку” богу Одину.
Назву, слід визнати, обрано дуже вдало: його перший сенс точно відображає мету проекту, другий – засіб досягнення цієї мети. Ханс-Крістоф Бурмайстер – інженер гамбурзького Центру і один з наукових керівників проекту – упевнений в тому, що судноводіння може здійснюватися дистанційно з суші. Зараз у Центрі споруджено щось на зразок моделі капітанського містка з навігаційними інструментами, штурвалом і кнопками управління, а також комп’ютерними моніторами, що імітують вид на океан, що відкривається з справжнього містка.
“Якщо я вигляну в ” вікно “, то побачу, що наближається по лівому борту зустрічне судно, – пояснює дослідник. – Навігаційна карта показує, що судна розійдуться без проблем, якщо кожне з них буде тримати колишній курс і зберігати колишню швидкість. Автономна система повинна за цим прослідкувати “. Завдяки відеокамерам, радарам і датчикам, реєструючим температуру забортної води і повітря, швидкість і напрямок вітру, хвилювання та інші параметри, автономна система навігації могла б самостійно визначати курс судна.
Але це, звичайно, аж ніяк не виключає втручання оператора, який стежить за рейсом з суші по супутниковому зв’язку, у разі виникнення непередбачених ситуацій в морі або технічні неполадки на борту. При необхідності він міг би зв’язатися із зустрічним судном.
На комп’ютерній моделі така взаємодія між автоматизованою автономною навігаційною системою на борту судна і дистанційним управлінням з суші функціонує начебто непогано.
А на практиці? Неможлива річ, особливо в умовах негоди, вважає досвідчений бременський лоцман Петер Маркус: “Моряк, трапляється, виходить на крило ходового містка, щоб відчути силу вітру, спробувати його на запах і на смак, і тоді приймає рішення. Це інтуїтивні рішення, але вони засновані на досвіді і тому дають потрібний результат. А оператору в Гамбурзі внутрішнє почуття не може підказати, що має робити судно в південній Атлантиці. Він не знає, яка там зараз видимість, до того ж в Атлантиці повно місць, де дуже багато дрібних риболовецьких суден , які не видно судноводієві, що сидить в Гамбурзі “ноги на стіл” біля комп’ютера. Це досконала утопія! ”
Дослідникам гамбурзького Центру такі сумніви знайомі. Тим не менш, вони вірять у перспективність свого проекту, який, до речі, не передбачає автоматизованого плавання в прибережних водах, де інтенсивність судноплавства дуже велика. З порту відправлення у відкрите море судно буде виводити екіпаж, який потім повернеться на берег або на шлюпці, або на вертольоті. Далі судно, кероване тепер вже бортовим комп’ютером під контролем оператора на суші, продовжить свій шлях через океан. А поблизу порту призначення на борт знову зійде екіпаж і прийме керування на себе.
Втім, практична реалізація такої схеми – справа далекого майбутнього, вже хоча б з причин правового характеру: адже на сьогоднішній день будь-яке судно, що знаходиться у відкритому морі без екіпажу на борту, вважається нічийним, тобто безхазяйним, і його може привласнити собі будь- хто, піднявшись на борт.
